El 8 de marzo de 2014, el vuelo MH370 de Malaysia Airlines salió del aeropuerto de Kuala Lumpur con destino a Pekín. Cuarenta minutos después cambió su rumbo por causas desconocidas y se perdió en el Océano Índico con 239 personas a bordo. En los últimos cinco años se han planteado diversas hipótesis para explicar la desaparición, sin resultados concluyentes; en todo caso, y a pesar de la búsqueda aeronaval más cara de la historia, el paradero de la aeronave aún se desconoce.

 

El MH370 llevaba a bordo modelos tradicionales de radiobalizas de emergencia (o ELT, Emergency Locator Transmitter). Estos modelos se activan:

 

- Manualmente, por la tripulación de vuelo;

- Automáticamente, sólo cuando detectan un impacto de intensidad superior a un cierto límite.

 

Al activarse, las ELT emiten señales con su posición que, a través de los satélites adheridos a la organización internacional COSPAS-SARSAT, llegan a los servicios de rescate que acuden al lugar del accidente. Si alguna baliza del MH370 se hubiera activado, habría sido posible localizar fácilmente la aeronave. Por motivos que se ignoran no fue así.

 

A consecuencia de este y otros accidentes aéreos, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) estableció la necesidad de mejorar los sistemas de seguimiento de aeronaves, entre ellos las ELT. Los nuevos modelos, denominados ELT(DT) –por Distress Tracking–, se activan automáticamente al presentarse un abanico de situaciones más amplio que el impacto contra la superficie de la Tierra. Sin duda las ELT (DT) básicas suponen un avance, pero incluso ellas podrían haber resultado inútiles para localizar el MH370, si fueran ciertas las teorías sobre un posible secuestro de la aeronave o el suicidio del piloto. Una tripulación «no cooperativa» nunca activará la ELT (DT) manualmente y podría evitar las condiciones para la activación automática. Aquí es donde intervienen las capacidades de la constelación europea de navegación por satélite: Galileo.

Los satélites de las constelaciones de navegación GPS (EE.UU.), GLONASS (Rusia) y Galileo incorporan a bordo sistemas que les permiten recibir señales de las balizas y remitirlas a los servicios de rescate, como parte de COSPAS-SARSAT. Pero, a diferencia de las demás constelaciones, Galileo cuenta también con un canal de retorno (RLS, Return Link Service) que permite enviar información a las ELT (DT). Enseguida se llegó a la idea de utilizar este canal para activar dichas balizas desde tierra si la situación así lo aconsejase.

 

La tarea de definir el concepto operativo global para el uso de las ELT (DT) con activación remota recayó en 2018 en un grupo de trabajo de la organización EUROCAE, con participación de la Agencia Europea de Navegación por Satélite (GSA), Enaire y diversos fabricantes de balizas, entre otros. Para validar dicho concepto, el grupo planteó la necesidad de ejecutar diversos ensayos, uno de los cuales tuvo lugar en Madrid el pasado lunes 16 de septiembre.

 

El ensayo consistió en pruebas de activación y posterior desactivación remota de la radiobaliza, en un entorno cuasi-real, implicando a los siguientes actores:

 

- ENAIRE – Centro de Control Aéreo de Madrid;

- Secretaría General de Transporte, Ministerio de Fomento;

- Centro de Coordinación de Rescate (RCC Madrid), Ejército del Aire;

- Centro de Control de Misión (MCC) COSPAS-SARSAT de Maspalomas (Gran Canaria), gestionado por el INTA, organismo del Ministerio de Defensa;

- Iberia, que actuaba como el operador del avión cuya ELT (DT) se activaba remotamente;

- GSA; Agencia Europea de Navegación por Satélite

- Operador del Centro de Servicios GNSS (GSC) SpaceOpal (en el que participan Ineco y Telespazio Ibérica) ubicado en Torrejón de Ardoz;

- Fabricante de balizas (Orolia);

- Agencia Espacial Francesa (CNES).

 

 

En la simulación, el centro de control operativo de Iberia simuló una pérdida de comunicaciones con una aeronave que volaba sobre el Océano Atlántico, fuera de cobertura radar. La tripulación no respondía a los requerimientos de contacto de la aerolínea ni realizaba reportes periódicos. Iberia comunicó simuladamente este hecho al Centro de Control de Área (ACC) de Madrid, que realizó las acciones correspondientes al servicio ATS de alerta, para cuya prestación ENAIRE se halla certificado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).

 

Trascurrido un tiempo de coordinación continua entre Iberia, ENAIRE y el RCC Madrid, la aerolínea decidía hacer uso del servicio de activación remota de balizas de la GSA. En cuestión de un minuto, la aerolínea y el RCC accedían a una monitorización continua de la posición de la ELT (DT).

 

A continuación, se simuló que Iberia conseguía contactar con la tripulación y se restablecía la normalidad, por lo que se procedió, de manera coordinada entre las partes, a desconectar remotamente la baliza.

 

Con esta prueba se ha conseguido prediseñar toda la cadena operativa de este nuevo servicio, mejorar los interfaces de la Agencia Europea de GNSS, y validar el concepto operacional.

 

Todas las partes implicadas en el ensayo han valorado como muy positiva y extraordinariamente útil esta nueva funcionalidad proporcionada exclusivamente por Galileo. A su vez, han formulado sugerencias para optimizar los procesos y modificar interfaces que permitan acortar los tiempos de intervención.

 

Por parte de ENAIRE, la coordinación ha sido realizada por el departamento de Navegación por Satélite, con la colaboración del Jefe de la División de Servicios de Tránsito Aéreo Región Centro-Norte y la participación activa en el ensayo de dos de los Jefes de Sala del ACC Madrid, que ejecutaron a la perfección las distintas fases previstas para la demostración de este nuevo servicio.